En un mapa del mundo, el estrecho de Ormuz parece pequeño. Es una franja de agua entre Irán y la península de Musandam, perteneciente a Omán, que conecta el golfo Pérsico con el golfo de Omán y, desde ahí, con el mar Arábigo y el océano Índico. Pero por ese espacio relativamente reducido circula una parte tan grande del petróleo y del gas natural licuado del planeta que cualquier alteración seria puede sentirse a miles de kilómetros.
Durante años, la amenaza de un cierre de Ormuz fue utilizada como ejemplo clásico de riesgo geopolítico: un escenario grave pero generalmente hipotético. En 2026 dejó de serlo. La escalada militar en la región redujo drásticamente el tránsito marítimo, obligó a activar reservas estratégicas, disparó costos de transporte y seguros y mostró de manera práctica qué ocurre cuando una parte importante del sistema energético mundial depende de un corredor que no puede sustituirse rápidamente.
La importancia del estrecho no consiste solamente en la cantidad de petróleo que lo cruza. La verdadera vulnerabilidad aparece al combinar cuatro factores: una enorme concentración de exportaciones, pocas rutas alternativas, una fuerte dependencia asiática de esos suministros y la imposibilidad de construir de un día para otro nuevos oleoductos, terminales, refinerías o fuentes de energía.
Ormuz es, en otras palabras, un cuello de botella. El sistema energético mundial tiene muchas fuentes de petróleo y gas, pero una parte importante de ellas llega al mercado internacional a través de una puerta demasiado estrecha.
Un paso pequeño con una importancia desproporcionada
El estrecho de Ormuz separa a Irán de Omán y constituye la salida marítima natural del golfo Pérsico. Arabia Saudita, Kuwait, Irak, Qatar, Baréin, Emiratos Árabes Unidos e Irán producen o exportan grandes cantidades de hidrocarburos desde instalaciones situadas dentro de ese golfo. Para buena parte de esas exportaciones, el camino normal hacia los mercados internacionales pasa inevitablemente por Ormuz.
En su punto más estrecho, el estrecho mide alrededor de 21 millas —unos 34 kilómetros— de ancho. Eso puede parecer suficiente, pero el tráfico comercial no utiliza toda esa superficie libremente. Existe un esquema de separación del tráfico con carriles de navegación de aproximadamente dos millas de ancho en cada dirección, separados por una franja intermedia de seguridad. El esquema actual fue propuesto por Irán y Omán y adoptado por la Organización Marítima Internacional en 1968.
La profundidad del estrecho permite el paso de grandes petroleros. El problema no es que los barcos no quepan: es que una cantidad extraordinaria de energía depende de que esa ruta permanezca navegable, asegurada y comercialmente utilizable.
Según la Administración de Información Energética de Estados Unidos, durante la primera mitad de 2025 atravesaron Ormuz unos 20.9 millones de barriles diarios de petróleo y otros líquidos. Esa cantidad equivalía aproximadamente al 20% del consumo mundial de líquidos petroleros y a alrededor de una cuarta parte del petróleo transportado internacionalmente por vía marítima.
La proporción es enorme. No significa que una interrupción elimine automáticamente una quinta parte del petróleo utilizado en el planeta, porque existen inventarios, producción fuera del golfo, rutas terrestres parciales y capacidad de respuesta de gobiernos y empresas. Pero sí significa que el mercado tendría que sustituir en muy poco tiempo volúmenes extraordinarios que normalmente fluyen de manera continua.
El gas natural también pasa por la misma puerta
La vulnerabilidad no termina con el petróleo. Ormuz también es una de las rutas más importantes del planeta para el gas natural licuado, o GNL.
El gas natural normalmente se transporta por gasoductos. Para moverlo por barco a grandes distancias se enfría hasta aproximadamente -162 °C, convirtiéndolo en líquido y reduciendo enormemente su volumen. Ese producto —GNL— se carga en buques especializados, se transporta a otro país y después se vuelve a convertir en gas.
Qatar es uno de los mayores exportadores de GNL del mundo y sus principales terminales se encuentran dentro del golfo Pérsico. De acuerdo con la EIA, en 2024 alrededor del 20% del comercio mundial de GNL atravesó Ormuz. Qatar exportó por esa ruta unos 9.3 mil millones de pies cúbicos diarios y Emiratos Árabes Unidos alrededor de 0.7 mil millones.
La dependencia es especialmente importante para Asia. La EIA estimó que el 83% del GNL que transitó Ormuz en 2024 se dirigió desde países del golfo Pérsico hacia mercados asiáticos. China, India y Corea del Sur representaron conjuntamente más de la mitad de esos flujos.
Por ello, una crisis en Ormuz no afecta de la misma manera a todos los países. Europa puede competir por cargamentos procedentes de Estados Unidos, África u otras regiones, pero los importadores asiáticos cercanos al golfo dependen en gran medida de suministros cuya ruta natural atraviesa el estrecho.
El problema verdadero: no existe un reemplazo equivalente
La palabra clave para entender Ormuz es “sustitución”. Si una carretera importante se cierra pero existen cinco rutas paralelas con suficiente capacidad, el problema puede ser molesto pero manejable. Si la carretera cerrada transporta veinte veces más carga de la que pueden absorber los caminos alternativos, el problema cambia por completo.
Eso es precisamente lo que ocurre en Ormuz.
Arabia Saudita dispone del oleoducto Este-Oeste, que puede llevar crudo desde la parte oriental del país hasta el mar Rojo. Emiratos Árabes Unidos cuenta con un oleoducto que conecta Abu Dabi con Fujairah, puerto situado fuera del estrecho. Irán también posee algunas instalaciones que permiten exportar una porción de su petróleo sin atravesarlo.
Sin embargo, la EIA calculaba antes de la crisis de 2026 que los sistemas de Arabia Saudita y Emiratos podían aportar conjuntamente alrededor de 4.7 millones de barriles diarios de capacidad de desvío disponible. Frente a los aproximadamente 20.9 millones de barriles diarios que cruzaban Ormuz en la primera mitad de 2025, la diferencia es evidente.
Incluso esa cifra de capacidad alternativa debe interpretarse con cuidado. Un oleoducto no es simplemente un tubo vacío esperando una emergencia. Tiene contratos, estaciones de bombeo, terminales, mantenimiento, limitaciones técnicas y conexiones con yacimientos específicos. La capacidad nominal no siempre equivale a la cantidad adicional que puede movilizarse inmediatamente.
Los Emiratos han intentado reducir esa vulnerabilidad. En mayo de 2026, ADNOC afirmó que aceleraba la construcción de un segundo oleoducto hacia Fujairah con el objetivo de duplicar capacidad de exportación fuera de Ormuz. El proyecto refleja una lección evidente: la resiliencia energética requiere infraestructura construida antes de la crisis, no después.
2026: cuando el escenario hipotético se volvió real
La crisis de 2026 ofrece una demostración excepcional de cómo funciona este riesgo. Tras la escalada militar que comenzó a finales de febrero, el tránsito marítimo por el estrecho cayó de manera abrupta. ONU Comercio y Desarrollo informó que los tránsitos llegaron a disminuir aproximadamente 95% en las primeras etapas de la interrupción.
La EIA estimó que el petróleo y otros líquidos transportados por Ormuz promediaron apenas 4.9 millones de barriles diarios durante el segundo trimestre de 2026, comparados con 21.6 millones en el cuarto trimestre de 2025, antes del conflicto.
La caída no significó que todos los países del golfo dejaran de producir. Parte del petróleo fue almacenado, parte se redirigió y parte de la producción tuvo que reducirse porque no podía salir con normalidad. Esa diferencia es importante: cuando una región productora pierde capacidad de exportación, el problema termina retrocediendo desde los puertos hacia los campos petroleros.
En junio hubo una recuperación parcial. La Agencia Internacional de Energía calculó que las exportaciones totales de petróleo del golfo, incluyendo rutas que evitan Ormuz, subieron hasta alrededor de 16.1 millones de barriles diarios. Aun así, se mantenían claramente por debajo de los aproximadamente 24 millones diarios previos a la guerra.
La recuperación tampoco fue lineal. Nuevos ataques volvieron a elevar el riesgo durante julio y agosto. La OMI informó a finales de agosto que la situación seguía siendo inestable y que más de 20,000 marinos se encontraban afectados en la región. Su mecanismo de evacuación de buques había sido suspendido después de nuevos ataques, y 136 embarcaciones habían sido evacuadas durante cuatro días de junio antes de esa pausa.
El 30 de agosto de 2026, además, Reuters informó de un nuevo ataque estadounidense contra lanzadores iraníes en la isla de Larak, dentro del área del estrecho, seguido de represalias iraníes. Ese episodio subrayó que la crisis seguía abierta y que cualquier medición de flujos o precios podía cambiar rápidamente.
El petróleo no necesita desaparecer para que el mundo pague más
Una de las confusiones más comunes consiste en imaginar una crisis energética solamente como una situación en la que físicamente “se acaba” el combustible. Los mercados reaccionan mucho antes.
Cuando aumenta el riesgo de que un petrolero sea atacado, la aseguradora cobra más. Cuando una naviera teme perder un buque de cientos de millones de dólares, puede exigir una prima adicional o simplemente rechazar el viaje. Cuando hay menos barcos dispuestos a entrar, las tarifas de flete suben. Cuando el trayecto debe cambiarse, aumenta el consumo de combustible y el tiempo de viaje. Cuando una refinería no sabe si recibirá su siguiente cargamento, intenta comprar inventarios adicionales.
Todo eso ocurre antes de que una gasolinera se quede sin combustible.
UNCTAD observó en 2026 fuertes aumentos en fletes de petroleros, costos del combustible marítimo y primas de seguros por riesgo de guerra. El impacto se extendió a cadenas de suministro que no parecen tener relación directa con el petróleo: transportar alimentos, maquinaria, fertilizantes o productos manufacturados se vuelve más costoso cuando el combustible y el transporte marítimo aumentan de precio.
El efecto también aparece en los mercados financieros. Si los inversionistas esperan mayores costos de energía, pueden anticipar más inflación. Eso puede cambiar expectativas de tasas de interés, monedas y crecimiento económico. Una crisis en un canal de navegación puede convertirse así en una cadena: transporte, energía, fertilizantes, alimentos, inflación, tasas de interés y crecimiento.
Por qué los combustibles refinados pueden ser aún más difíciles
Otra lección de 2026 es que contar barriles de petróleo crudo no basta para entender la seguridad energética.
El petróleo crudo no entra directamente en el tanque de un automóvil ni en el motor de un avión. Debe convertirse en gasolina, diésel, turbosina, combustible marítimo, petroquímicos y otros productos mediante refinerías.
Durante la crisis, algunos flujos de crudo comenzaron a recuperarse, pero los productos refinados permanecieron bajo fuerte presión. Reuters, utilizando datos de mercado, señaló en agosto que las importaciones asiáticas de productos ligeros y destilados medios seguían aproximadamente 21% por debajo de niveles anteriores al conflicto. Los márgenes de refinación del gasóleo en Singapur se habían disparado.
Esto muestra una debilidad adicional: no cualquier barril sustituye a cualquier otro. Las refinerías están diseñadas para procesar determinados tipos de crudo, y un país que recibe suficiente petróleo en volumen puede seguir teniendo problemas si recibe una calidad distinta, si sus refinerías no pueden procesarla eficientemente o si escasea directamente el combustible terminado que necesita.
La seguridad energética, por tanto, no consiste solamente en disponer de “petróleo”. Requiere una cadena completa: producción, transporte, almacenamiento, refinerías, puertos, electricidad, seguros, barcos y distribución.
Asia es el centro de la exposición
Durante gran parte del siglo XX, las conversaciones occidentales sobre el golfo Pérsico estaban dominadas por la dependencia de Estados Unidos y Europa del petróleo de Medio Oriente. Esa imagen ha cambiado.
Estados Unidos produce hoy mucho más petróleo que décadas atrás, mientras que el crecimiento de la demanda energética mundial se ha desplazado hacia Asia. China, India, Japón, Corea del Sur y otros países asiáticos dependen de grandes volúmenes importados.
La EIA calculó que aproximadamente 84% del crudo y condensado que atravesaba Ormuz en la primera mitad de 2025 tenía como destino mercados asiáticos. China, India, Japón y Corea del Sur estaban entre los principales receptores.
Eso no significa que Europa o América sean inmunes. El petróleo se negocia en un mercado internacional. Si Asia necesita sustituir millones de barriles perdidos, competirá por cargamentos de África, América, Rusia u otras regiones. Esa competencia puede elevar precios para todos, incluso para países que importan poco o ningún petróleo directamente del golfo.
Es como retirar una enorme cantidad de trigo de un mercado mundial: no hace falta que el trigo faltante estuviera destinado a tu país para que el precio que pagas aumente.
Las reservas estratégicas: comprar tiempo, no crear petróleo
Después de las crisis petroleras de la década de 1970, muchos países industrializados crearon reservas estratégicas. Los miembros de la Agencia Internacional de Energía deben mantener existencias equivalentes, como mínimo, a 90 días de sus importaciones netas de petróleo.
Estas reservas funcionan como un amortiguador. Si se interrumpe una fuente importante, los gobiernos pueden liberar barriles almacenados para evitar que la caída de oferta golpee de inmediato al mercado.
En marzo de 2026, los miembros de la AIE acordaron poner a disposición del mercado 400 millones de barriles de reservas de emergencia, la mayor acción colectiva de este tipo en la historia de la organización. La magnitud de la medida muestra cuánto había cambiado la situación.
Pero las reservas no resuelven el problema estructural. Son finitas. Pueden cubrir una interrupción temporal, suavizar precios y permitir que el sistema reorganice rutas. No pueden sustituir indefinidamente millones de barriles diarios.
Por eso su función principal es comprar tiempo. Ese tiempo puede utilizarse para aumentar producción en otras regiones, ajustar refinerías, contratar cargamentos alternativos, reducir consumo o reparar infraestructura. Si la interrupción continúa demasiado, el amortiguador se va agotando.
La historia ya había advertido del riesgo
Ormuz no se convirtió en un punto estratégico en 2026. Su importancia surge de la geografía, y la geografía cambia mucho más lentamente que la política.
Durante la guerra entre Irán e Irak de 1980 a 1988, ambos países atacaron instalaciones y barcos relacionados con las exportaciones petroleras del adversario. La etapa conocida como la “guerra de los petroleros” convirtió el golfo en una zona de riesgo para la navegación comercial.
En 1987 Estados Unidos inició la Operación Earnest Will para escoltar petroleros kuwaitíes que habían sido registrados bajo bandera estadounidense. El episodio mostró que asegurar el flujo de petróleo no era solamente un asunto económico: podía requerir una presencia naval considerable.
En abril de 1988, la fragata estadounidense USS Samuel B. Roberts chocó con una mina iraní y resultó gravemente dañada. Cuatro días después, Estados Unidos lanzó la Operación Praying Mantis contra objetivos iraníes. Fue una de las mayores acciones navales de superficie de Estados Unidos desde la Segunda Guerra Mundial.
La lección histórica no es que 1988 y 2026 sean situaciones idénticas. No lo son. Los actores, capacidades militares, mercados de energía y relaciones internacionales son distintos. La continuidad está en otra parte: durante décadas, el sistema mundial ha sabido que la concentración de exportaciones en el golfo crea un punto de vulnerabilidad, pero reducir esa dependencia físicamente requiere inversiones enormes y años de trabajo.
¿Puede Irán simplemente “cerrar” el estrecho?
La frase “cerrar Ormuz” suele crear una imagen demasiado simple, como si existiera una compuerta que un gobierno pudiera bajar.
En realidad, impedir el tránsito podría adoptar varias formas: minas, ataques con misiles o drones, hostigamiento naval, abordajes, amenazas creíbles, daños a puertos, interferencia electrónica o una combinación de ellas. Ni siquiera sería necesario hundir muchos barcos. Si el riesgo comercial se vuelve suficientemente alto, las navieras y aseguradoras pueden reducir el tráfico por decisión propia.
También existe una dimensión jurídica. La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar reconoce un régimen de paso en estrechos utilizados para la navegación internacional. La OMI ha insistido durante la crisis de 2026 en la libertad de navegación y en la protección de la gente de mar.
Pero el derecho internacional no elimina físicamente una mina ni intercepta automáticamente un misil. Esa diferencia entre derecho y capacidad material es esencial. Una ruta puede estar jurídicamente abierta y, al mismo tiempo, ser comercialmente demasiado peligrosa para utilizarse con normalidad.
Los oleoductos ayudan, pero también tienen límites
La respuesta más lógica ante un cuello de botella marítimo es construir rutas que lo eviten. Arabia Saudita y Emiratos llevan años haciéndolo.
El oleoducto Este-Oeste saudí permite transportar crudo desde el este del país hasta Yanbu, en el mar Rojo. El sistema emiratí hacia Fujairah permite cargar petróleo en el golfo de Omán sin entrar en Ormuz.
Estas rutas son estratégicamente valiosas porque convierten parte de las exportaciones en flujos independientes del estrecho. Sin embargo, no pueden sustituir todo el volumen del golfo. Kuwait, Qatar e Irak, por ejemplo, tienen limitaciones distintas y no disponen de una capacidad equivalente para redirigir rápidamente todas sus exportaciones.
Además, un desvío puede trasladar el riesgo a otro cuello de botella. El petróleo que sale por el mar Rojo y se dirige hacia Europa normalmente debe atravesar Bab el-Mandeb y después el canal de Suez, o utilizar sistemas como el oleoducto SUMED. Si Bab el-Mandeb también enfrenta ataques o restricciones, la alternativa deja de ser tan sencilla.
La seguridad energética mundial se parece así a una red con varios puntos estrechos. Ormuz es el más importante para el petróleo, pero no es el único.
La energía barata depende de una logística que casi nunca vemos
El consumidor normalmente observa el sistema energético desde el último eslabón: una estación de gasolina, un recibo eléctrico o el precio de un boleto de avión. Detrás existe una infraestructura gigantesca y altamente coordinada.
Un barril producido en el golfo puede pasar por tuberías internas, tanques de almacenamiento, una terminal marítima, un petrolero, un estrecho internacional, otro puerto, una refinería, un oleoducto de productos y una red de distribución antes de convertirse en combustible para un automóvil.
El precio bajo y la disponibilidad constante dependen de que cada una de esas etapas funcione con relativa normalidad. El sistema es eficiente precisamente porque evita mantener capacidad ociosa ilimitada en todos los puntos. Esa eficiencia reduce costos en tiempos normales, pero también significa que una interrupción grande puede propagarse rápidamente.
Ormuz revela esa tensión entre eficiencia y resiliencia. Concentrar exportaciones cerca de enormes yacimientos y terminales es económicamente lógico. Construir rutas duplicadas, depósitos estratégicos y capacidad alternativa cuesta mucho dinero. Sin embargo, cuando aparece una crisis, la infraestructura redundante que parecía cara puede convertirse en una póliza de seguro.
El impacto llega hasta los alimentos
La relación entre Ormuz y el supermercado puede parecer distante, pero existe.
La agricultura moderna utiliza energía en casi todas sus etapas: tractores, sistemas de riego, procesamiento, refrigeración y transporte. Además, la producción de fertilizantes nitrogenados depende de grandes cantidades de gas natural.
El golfo Pérsico es también una región importante para la producción y exportación de fertilizantes. UNCTAD destacó en 2026 que las interrupciones en Ormuz afectaban no solamente petróleo y gas, sino también fertilizantes, elevando riesgos para países vulnerables e importadores de alimentos.
Si sube el precio del gas, puede subir el costo del fertilizante. Si sube el combustible marítimo, transportar granos cuesta más. Si las monedas de países importadores se debilitan al mismo tiempo, comprar energía y alimentos denominados en dólares se vuelve todavía más caro.
Por eso los efectos de una crisis energética suelen sentirse con mayor intensidad en economías pobres o muy dependientes de importaciones. Un país rico puede subsidiar temporalmente combustibles, liberar reservas o absorber parte del costo fiscal. Un país endeudado y con pocas reservas internacionales tiene mucho menos margen.
Una vulnerabilidad que la transición energética no elimina de inmediato
La expansión de energía solar, eólica, nuclear, vehículos eléctricos y eficiencia energética puede reducir a largo plazo la dependencia del petróleo y del gas. Pero la transición no ocurre de un día para otro.
El transporte pesado, la aviación, la navegación marítima, la petroquímica y buena parte de la industria continúan utilizando hidrocarburos. Incluso países que generan mucha electricidad renovable pueden seguir importando petróleo para vehículos o gas para industria y calefacción.
La Agencia Internacional de Energía señala que muchas economías han diversificado sus fuentes desde las crisis de la década de 1970. En 2026, países que representan cerca del 95% de las importaciones mundiales de petróleo disponían de alguna legislación sobre almacenamiento o respuesta de emergencia. También se han ampliado reservas y mecanismos de seguridad para el gas.
Eso hace al sistema actual más resistente que hace medio siglo, pero no invulnerable. La crisis de Ormuz demuestra que diversificar la generación eléctrica no equivale automáticamente a eliminar la exposición a los mercados internacionales de combustibles.
Lo que 2026 ha demostrado
Durante décadas era posible debatir qué ocurriría si el tránsito por Ormuz se redujera drásticamente. En 2026 gran parte de ese debate se convirtió en evidencia observable.
La primera lección es que el mercado mundial puede adaptarse, pero con costos. Aparecieron rutas alternativas, se liberaron reservas, algunos productores externos aumentaron su relevancia y el flujo por el estrecho se recuperó parcialmente.
La segunda es que adaptación no significa sustitución completa. Meses después del inicio de la crisis, los flujos seguían muy por debajo de niveles previos y la navegación permanecía expuesta a ataques.
La tercera es que el impacto no se limita al precio del barril. Refinerías, combustibles terminados, seguros, fletes, fertilizantes y cadenas logísticas pueden convertirse en problemas separados.
La cuarta es que la vulnerabilidad está distribuida de manera desigual. Asia es el principal destino de los hidrocarburos que cruzan Ormuz, pero el efecto de precios se transmite internacionalmente. Los países más pobres, con menos reservas y menor capacidad fiscal, suelen absorber el golpe con mayor dificultad.
Y la quinta es quizá la más importante: la resiliencia no puede improvisarse. Un oleoducto tarda años en planearse y construirse. Una terminal de GNL exige miles de millones de dólares. Una reserva estratégica debe llenarse antes de la emergencia. Una matriz energética diversificada requiere décadas de inversión.
Ormuz no controla el mundo, pero puede sacudirlo
Sería exagerado decir que quien controla el estrecho de Ormuz controla la economía mundial. El planeta produce energía en muchas regiones y dispone de mecanismos de adaptación. La experiencia de 2026 demuestra precisamente que el sistema puede absorber un golpe extraordinario sin detenerse por completo.
Pero también demuestra el límite de esa resistencia.
Antes de la crisis, más de veinte millones de barriles diarios atravesaban un corredor para el que las rutas terrestres alternativas disponibles representaban solamente una fracción del flujo. Cerca de una quinta parte del comercio mundial de GNL también dependía del mismo paso. Cuando el tránsito cayó, gobiernos, navieras, aseguradoras, productores y consumidores tuvieron que reorganizarse casi simultáneamente.
Eso es lo que convierte a Ormuz en una vulnerabilidad mundial: no la posibilidad de que toda la energía desaparezca, sino la concentración de demasiado suministro en un punto cuya interrupción obliga al resto del sistema a hacer, en semanas, ajustes que normalmente requerirían años.
La geografía del estrecho no va a cambiar. Lo que sí puede cambiar es cuánto depende el mundo de ella. Más oleoductos de desvío, mayores reservas, proveedores más diversificados, nuevas terminales, eficiencia energética y una matriz con más fuentes pueden reducir el riesgo. Ninguna medida por sí sola elimina el problema.
Ormuz recuerda una verdad básica de la economía moderna: la abundancia de energía no depende solamente de cuánto petróleo o gas existe bajo tierra. Depende también de que ese recurso pueda llegar, de manera segura, continua y a un costo razonable, desde el lugar donde se produce hasta el lugar donde se necesita.
Fuentes Consultadas
- U.S. Energy Information Administration — World Oil Transit Chokepoints
- U.S. Energy Information Administration — Short-Term Energy Outlook: Global Oil Markets
- U.S. Energy Information Administration — About one-fifth of global liquefied natural gas trade flows through the Strait of Hormuz
- International Energy Agency — Oil Market Report – July 2026
- International Energy Agency — Oil Stocks of IEA Countries
- International Energy Agency — State of Energy Policy 2026: Executive summary
- International Maritime Organization — Middle East: Information related to shipping and seafarers – Strait of Hormuz and the Middle East
- UN Trade and Development — Strait of Hormuz disruptions: Implications for global trade and development
- UN Trade and Development — Global Trade Update (July/August 2026): Global trade continues to expand amid rising price pressures
- World Bank — Middle East Conflict Sends Global Growth to Lowest Rate Since COVID-19
- United Nations — United Nations Convention on the Law of the Sea — Part II
- Naval History and Heritage Command — Operation Praying Mantis
- ADNOC — New Investment, AI and Freedom of Navigation Key to Building a Resilient Energy System: Dr. Sultan Al Jaber
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